2015年“兩會”期間，李克強總理在政府工作報告中提出，要實施《中國制造2025》，堅持創(chuàng)新驅(qū)動、智能轉(zhuǎn)型、強化基礎(chǔ)、綠色發(fā)展，加快從制造大國轉(zhuǎn)變?yōu)橹圃鞆妵：娇罩圃鞓I(yè)作為《中國制造2025》中明確指出需要重點發(fā)展的十大領(lǐng)域之一，目前正處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大變革期。 

在以“工業(yè)4.0”、“智能制造”為主題的民用航空工業(yè)論壇暨第六屆航空制造系列論壇中，來自國內(nèi)外飛機設(shè)計制造領(lǐng)域的150余位專家、學(xué)者和企業(yè)負(fù)責(zé)人參加了研討。會議期間，與會者就我國民用航空制造業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、難題和挑戰(zhàn)，全球航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的特點及趨勢等問題進行了熱烈討論。 

“工業(yè) 4.0”時代 

“工業(yè)正再次成為全球經(jīng)濟穩(wěn)定與發(fā)展的驅(qū)動力?！闭搲潦?，國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟部研究員王忠宏就“經(jīng)濟新常態(tài)下的中國高端裝備制造業(yè)的發(fā)展特點”發(fā)表主題演講。他指出，以高新技術(shù)為引領(lǐng)的高端裝備制造業(yè)處于價值鏈高端和產(chǎn)業(yè)鏈核心環(huán)節(jié)，是推動工業(yè)轉(zhuǎn)型升級的引擎。根據(jù)工信部的有關(guān)規(guī)劃，到2015年，我國高端裝備制造業(yè)的銷售收入將超過6萬億元，在裝備制造業(yè)中占比提高到15%；到2020年，這一占比將提高到25%，使之成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。 根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，航空裝備、衛(wèi)星及應(yīng)用、軌道交通裝備、海洋工程裝備、智能制造裝備等五大領(lǐng)域是現(xiàn)階段我國高端裝備制造業(yè)發(fā)展的重點方向。 德國航空工業(yè)協(xié)會（BDLI）空中運輸、裝備和材料部部長斯蒂芬·寶迪（Stefan Berndes）博士在論壇上解讀“工業(yè)4.0”概念及其對航空制造業(yè)的影響時表示，航空航天行業(yè)將發(fā)展成為“工業(yè)4.0”的一種特定形態(tài)。

對民航業(yè)而言，如何以智能方式進行集成，用資本進一步提高產(chǎn)效以及附加值，將成為尋求和獲得客戶的最終途徑。過去幾年，很多歐洲的航空企業(yè)已經(jīng)在產(chǎn)品設(shè)計和開發(fā)，甚至適航方面，進行了大量嘗試。未來需要進一步協(xié)同，集成打造更加簡潔、透明的數(shù)字化供應(yīng)鏈平臺。 寶迪強調(diào)，在集成整個供應(yīng)鏈的同時，需要研發(fā)新的解決方案。在航空服務(wù)行業(yè)，智能服務(wù)可以通過“智能4.0”來提高。

例如，通過增強零部 件的可追蹤性，提高客戶與制造商之間的連接性；通過升級飛機上各種部件的傳感器，提高服務(wù)水平等。 中航工業(yè)發(fā)展研究中心研究員劉亞威這樣談及“工業(yè)4.0”與航空制造業(yè)碰撞出的火花：“航空是國家工業(yè)實力的體現(xiàn)，‘中國制造2025’未來一段時間的主攻方向就是智能制造。國家出臺智能制造專項，航空作為離散業(yè)的代表，占有重要位置?！?劉亞威指出，“工業(yè)4.0”主要體現(xiàn)在五個方面：一是供應(yīng)鏈集成。二是全價值鏈端到端的集成。三是縱向繼承和網(wǎng)絡(luò)化制造系統(tǒng)，是指智能工廠內(nèi)部所有資源的柔性調(diào)配。四是工作場所中新的社會基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)。當(dāng)大量工作不需要人工實現(xiàn)的時候，產(chǎn)業(yè)工人新的角色應(yīng)如何定位。五是賽博物理系統(tǒng)。 

“目前，歐洲、美國大部分實現(xiàn)了‘工業(yè)3.0’。即使在數(shù)字化做得比較好的航空工業(yè)也存在‘工業(yè)2.0’，有的還沒有進行互聯(lián)互通，還沒有進行數(shù)字化處理。我國航空工業(yè)的智能技術(shù)和行業(yè)發(fā)展要兼顧行業(yè)發(fā)展水平，設(shè)定不同層次的智能化目標(biāo)，優(yōu)化實踐智能制造理論，完成系統(tǒng)事先預(yù)應(yīng)用。針對智能決策和智能工藝過程進行深入、系統(tǒng)地研究?！睘榇耍瑒喭岢鑫覈娇展I(yè)智能制造的5個路徑：首先是實現(xiàn)智能機床。之后，再將其連接成一個小的智能生產(chǎn)線。

再之后，數(shù)條生產(chǎn)線以及小供應(yīng)鏈融合內(nèi)部流動建成智能車間。接著，在大工廠之間實現(xiàn)各個車間的動態(tài)集成，實現(xiàn)智能工廠。最后，就是整個企業(yè)進行互聯(lián)，包括供應(yīng)鏈集成智能物流服務(wù)、需求動態(tài)集成網(wǎng)絡(luò)等。 在主題為“飛行器設(shè)計和制造一體化”的小組討論上，當(dāng)談到如何看待“工業(yè)4.0”實施的第一步時，中航工業(yè)西飛項目總工藝師邱晞表示，“工業(yè)4.0”離不開兩大概念，一個是云，另一個是智能。 其中，云制造一定是多供應(yīng)商協(xié)同的，全方位的，不僅包括原材料供應(yīng)商，還應(yīng)包括相應(yīng)的成品系統(tǒng)供應(yīng)商、機體結(jié)構(gòu)供應(yīng)商等。

這些供應(yīng)商憑借各自能力和特色在網(wǎng)絡(luò)化的平臺上共享一個資源。 就智能制造而言，其核心 關(guān)鍵環(huán)節(jié)是決策，要求生產(chǎn)線上有相應(yīng)的信息化手段。在智能制造過程中，也會涉及云制造過程。“中國制造2025”、“工業(yè)4.0”這些概念都要具體落實到實際工作中，新舟700飛機項目或許是一個很好的實踐機會。 中國商飛公司ARJ21新支線飛機總設(shè)計師陳勇進一步強調(diào)，對于全球協(xié)作的ARJ21項目而言，要從大數(shù)據(jù)入口，通過搜集飛機在制造、交付、運營中所出現(xiàn)的所有故障，建立有效的數(shù)據(jù)源及有效的數(shù)據(jù)分析手段，為飛機需求提供分析支撐。

強化適航體系建設(shè) 

會上，中國民航科學(xué)技術(shù)研究院航空器適航所所長路遙作了題為《民機適航取證與適航規(guī)章程序的良性互動》的主題演講。 他指出，我國適航規(guī)章體系大致分為四個層級。最高是《民航法》，作為一部國家法律，由全國人大頒布，國家主席簽發(fā)。第二級是國務(wù)院管理條例，包括《適航管理條例》、《國籍登記管理條例》等，由國務(wù)院總理簽發(fā)。第三級是民航規(guī)章或者是適航規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)，屬于部門和省一級政府頒布的規(guī)章，如《中國民用航空規(guī)章》由中國民用航空局頒發(fā)，由局 長簽發(fā)。第四級是對規(guī)章的支持和解釋性材料，主要包括適航管理程序和相關(guān)咨詢通告等。 

路遙表示，去年年底取得中國民航局型號合格證的國產(chǎn)ARJ21-700飛機的審定基礎(chǔ)達到了美國聯(lián)邦航空局適航標(biāo)準(zhǔn)100號修正案的水平。憑借ARJ21這一型號的牽引，我國已經(jīng)具備了基本完整的一整套適航管理程序，對于航空器的適航審定已經(jīng)和美國、歐洲基本一致。 會上，來自中國商飛民用飛機試飛中心的副總工程師江卓遠(yuǎn)從“現(xiàn)代民機試飛風(fēng)險控制技術(shù)”等方面作了主題演講。他指出，現(xiàn)代民機試飛面臨的新形勢和新問題主要包括：更多新技術(shù)的應(yīng)用，安全管理標(biāo)準(zhǔn)不斷更新，試飛理念從“通過試驗發(fā)現(xiàn)問題”、“探索未知，完善理論”轉(zhuǎn)變?yōu)椤巴ㄟ^試驗確認(rèn)性能”和“驗證理論，優(yōu)化算法”。現(xiàn)代民機試飛的三大突破方向為試飛全周期規(guī)劃、試飛風(fēng)險評估以及飛行中的實時支持。

針對我國適航標(biāo)準(zhǔn)和國際接軌是越緊密越好，還是保持一定距離，甚至保留一些中國特色這一問題，路遙認(rèn)為，從技術(shù)上縮小差異應(yīng)該成為共識。我國適航規(guī)章程序的發(fā)展首先是要減少適航標(biāo)準(zhǔn)和國際的差異，這樣更有利于我國航空產(chǎn)品進入國際市場。

新材料和新技術(shù) 

在全球范圍內(nèi)，金屬增材制造亦即金屬3D打印是當(dāng)下非常熱門的領(lǐng)域。事實上，早在1994年，羅羅公司便開始探索用該技術(shù)制造航空發(fā)動機零件。 與會的西北工業(yè)大學(xué)教授林鑫指出，我國政府從2012年開始，逐漸規(guī)劃了3D打印技術(shù)路線圖以及中長期發(fā)展戰(zhàn)略。

在航空航天領(lǐng)域，金屬增材制造技術(shù)是應(yīng)對追求極端輕質(zhì)化和可靠化材料挑戰(zhàn)的最佳新技術(shù)途徑。特別是針對鈦合金和高溫合金，這些材料使用傳統(tǒng)熱加工和機械加工非常困難。 中航工業(yè)航空材料研究所李臻熙表示，雖然我國鈦合金發(fā)展已經(jīng)歷50余年，但在航空領(lǐng)域的應(yīng)用，尤其是航空發(fā)動機鈦合金的應(yīng)用和發(fā)達國家相比存在很大差距。 林鑫介紹說，金屬高性能增材制造目前應(yīng)用最廣泛的兩項技術(shù)是同步材料送進成形和粉末選取熔化成形。

前者效率高，多材料復(fù)合，無尺寸大小限制，高性能修復(fù)，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜性受限。其他的金屬增材制造有電子束增材制造、等離子增材制造、還有電弧增材制造。目前，在航空航天使用還是激光和電子束的增材制造。 目前，增材制造更多應(yīng)用于發(fā)動機，在真正航空構(gòu)件上 的應(yīng)用還是比較少的。最近，F(xiàn)AA已經(jīng)批準(zhǔn)第一個應(yīng)用于商用航空發(fā)動機G90的3D打印零部件。盡管這個零件還是一個非重要關(guān)鍵結(jié)構(gòu)件，但它將對這項技術(shù)的應(yīng)用和后續(xù)的認(rèn)證起到一個重要的引領(lǐng)作用。 林鑫強調(diào)，正如美國國家航空航天局（NASA）提出的，現(xiàn)在對于3D打印不應(yīng)關(guān)注如何取代傳統(tǒng)技術(shù)，而應(yīng)關(guān)注這項技術(shù)如何使以往不能制造的全新結(jié)構(gòu)成為可能。